A Vale International e a MOL Ocean Bulk assinaram em 2 de outubro de 2026 um contrato de 25 anos para a operação de dois navios graneleiros de 210 mil toneladas equipados com propulsão tri-fuel, capazes de rodar com etanol, metanol ou óleo pesado. A entrega das embarcações está prevista para 2030, segundo informações divulgadas pela MOL em comunicado oficial.

O anúncio representa o primeiro movimento concreto para introduzir etanol como combustível de larga escala no transporte marítimo de minério, setor tradicionalmente dependente de óleo pesado. A flexibilidade tri-fuel permite que os navios alternem entre biocombustíveis e combustíveis fósseis conforme disponibilidade de infraestrutura portuária e condições comerciais, reduzindo riscos operacionais da transição energética.

Potencial de descarbonização e preparação para o futuro

Segundo dados da Vale citados pela MOL, o uso de etanol pode reduzir as emissões de gases de efeito estufa em até 90% no ciclo de vida completo, considerando produção, transporte e queima do combustível. Esse percentual coloca o etanol de cana entre as alternativas mais eficazes para descarbonização do setor marítimo, superando inclusive o metanol de origem fóssil e aproximando-se do desempenho de combustíveis sintéticos como amônia verde.

Os navios também estão sendo projetados com preparação para futura adaptação a GNL (gás natural liquefeito) ou amônia, conforme informou a MOL. Essa abordagem de “future-proofing” busca proteger o investimento de longo prazo diante da incerteza regulatória e tecnológica sobre qual combustível dominará a transição marítima nas próximas décadas.

Implicações para o mercado brasileiro de etanol

Embora o contrato não detalhe volumes de consumo esperados, a operação de dois graneleiros de grande porte por 25 anos inaugura um mercado potencialmente relevante para o etanol brasileiro. O país é o segundo maior produtor mundial de etanol e possui excedentes estruturais que poderiam abastecer frotas marítimas sem comprometer o mercado doméstico ou de exportação tradicional.

O principal desafio está na infraestrutura de bunkering — abastecimento de navios nos portos. Atualmente, nenhum porto brasileiro dispõe de instalações comerciais para fornecimento de etanol ou metanol em escala marítima. O desenvolvimento dessa infraestrutura dependerá de coordenação entre operadores portuários, distribuidoras, autoridades regulatórias e armadores.

Contexto regulatório e competitivo

O movimento da Vale e da MOL ocorre em um ambiente de crescente pressão regulatória sobre emissões marítimas. A Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu metas progressivas de redução de carbono que exigem adoção acelerada de combustíveis alternativos a partir de 2030. Biocombustíveis líquidos como etanol e metanol apresentam vantagens logísticas sobre hidrogênio e amônia, que demandam tanques criogênicos e protocolos de segurança mais complexos.

A escolha por tecnologia tri-fuel reflete ainda a disputa em aberto entre diferentes rotas de descarbonização. Enquanto armadores europeus têm apostado majoritariamente em metanol, a inclusão do etanol no portfólio energético desses navios sinaliza interesse em diversificar fontes de fornecimento e aproveitar a maturidade da cadeia produtiva de etanol no Brasil, principal origem das cargas de minério transportadas pela Vale.

O que acompanhar nos próximos dias

Nos próximos meses, o mercado deve observar três movimentos: primeiro, se a Vale divulgará estimativas de volume de etanol ou metanol que pretende consumir anualmente com esses navios, dado essencial para dimensionar o impacto sobre a demanda brasileira. Segundo, se outros armadores que operam rotas brasileiras seguirão o exemplo com encomendas similares. Terceiro, se haverá iniciativas públicas ou privadas para estruturar terminais de bunkering de biocombustíveis em portos estratégicos como Santos, Tubarão ou Itaguaí, sem os quais a operação dos navios tri-fuel ficará limitada a rotas internacionais com infraestrutura já disponível.